Wenige Yachtkonstrukteure können von sich behaupten, so vielseitig wie Rob Humphreys zu arbeiten, der seit den 1990er Jahren so etwas wie der Hauskonstrukteur der slowenischen Elan-Werft ist. Das Engagement des Briten war ein gelungener Coup, denn Humphreys war damals schon gut im Geschäft, mit Yachten die häufig ganz vorne bei großen Regatten mitsegelten wie dem IOR-One-Ton-Cup, dem Whitbread Race, dem Vendee Globe (z.B. Ellen MacArthurs King Fisher) und auch beim BT Global Challenge, für das er den Prototyp der vorletzten Generation von 72-Fuß-Stahlyachten entwarf. Und er war zu dem Zeitpunkt auch gerade dabei, sich als Konstrukteur der luxuriösen Langfahrtyachten der Nobelwerft Oyster wie zum Beispiel der Oyster 675 zu etablieren.

Rob Humphreys (l.) und eine Elan 350 im Glitsch.

Rob Humphreys (l.) und eine Elan 350 im Glitsch.

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Während eines Testwochenendes im slowenischen Portoroz hatte boats.com Gelegenheit, sich mit Humphreys über sein langfristiges Engagement bei Elan zu unterhalten und das Doppelrudersystem, das er bei Elan einführte, lange bevor andere Serienhersteller auf den Geschmack gekommen waren. Siehe dazu auch unseren Test der Elan GT5, eines neuen Cruiser/Racers, der diese Jahr Premiere feierte. Auch die Baureihe der beliebten Impression-Yachten, die selbst nach mehr als 10 Jahren am Markt beim Publikum unverändert Zuspruch findet, kam zur Sprache. Weiters äußerte sich der Konstrukteur zur delikaten Balance von Performance-Rümpfen, die heute nur zu gern mit schwergewichtigen Komfort-Optionen beladen werden und gab auch seine Einschätzung von foilenden Fahrtenyachten zum Besten.

Humphreys' Handschrift: Die neue Elan GT5, die auf dem Performance-Rumpf der Elan S5 aufbaut, aber mehr Freibord und eine größere Verdrängung aufweist.

Humphreys' Handschrift: Die neue Elan GT5, die auf dem Performance-Rumpf der Elan S5 aufbaut, aber mehr Freibord und eine größere Verdrängung aufweist.



Herr Humphries, Elan und Sie, eine lange Erfolgsgeschichte, wie viele Designs, wie viele Jahre war es?
Tatsächlich sind’s über 20 Jahre und wahrscheinlich fast 20 Modelle, ich habe jetzt nicht nachgezählt, aber ich glaube, ich bin der am längste dienende Mitarbeiter von denen die heute dort beschäftigt sind.

Was hat sich über die Jahre an der Art und Weise geändert, mit der die Werft Boote baut und sich Kunden richtet?
Meine Mitarbeit begann nicht lange nach dem Krieg, es war damals in vielerlei Hinsicht ein anderes Unternehmen. Sie mussten auf den europäischen Markt expandieren, weil der Binnenmarkt praktisch kollabiert war, also interessierten sie sich für jemanden, der sich am europäischen Sektor auskannte.

Einige Ihrer Entwürfe sind ziemlich langlebig, wenn man sich zum Beispiel die Impression-Modellreihe ansieht, die nach mehr als 10 Jahren immer noch erfolgreich ist.
Stimmt, die hat sich bisher für Elan gerechnet. Es gab da ein bisschen hin und her als separate Marke, aber sie bleib im Laufe der Jahre immer innerhalb der gleichen Firma und beim selben Ethos.

Dauerbrenner: Die Elan Impression 50

Dauerbrenner: Die Elan Impression 50 mit einem konservativen Rumpfdesign, das sich bewährt hat



Was halten Sie für den Grund, weshalb die Impression weiter gut läuft?
Es ist ein sehr geräumiges Boot mit viel Kopffreiheit unter Deck, sehr luftig. Ich spreche aus Erfahrung, denn ich habe selbst eine Impression 434, die ich in der Adria liegen habe. Yachtmodelle werden heute ziemlich regelmäßig erneuert, so wurde auch die Impression-Serie im Laufe der Jahre überholt, aber das Grundsätzliche daran ist geblieben.

Aber es wird bald eine neue Impression geben, mit einem moderneren Rumpf-Design. Was muss ein Konstrukteur heute tun, um eine moderne Fahrtenyacht, die mit vielen Optionen beladen ist, auch noch schnell segeln zu lassen?
Das ist tatsächlich der Schlüssel in meinem Job und eine Herausforderung. Wir müssen das ganze Gewicht in die Kalkulation einbeziehen, das sich auf dem Boot in all den verschiedenen Versionen wieder findet. Wir müssen dabei das optimale Volumen für die Verdrängung kalkulieren, damit das Schiff auch im Trimm bleibt und auf seinen Linien schwimmt. Manchmal kann ein Racer/Cruiser auch einen etwas kürzeren Rumpf haben, weil es keine Überhänge braucht, wie ein schwerer beladenes Boot. Mehr dazu in unserem Test der Elan GT5.

Werden die Leute nicht zwischen sportlicheren Konstruktionen mit Kimmkanten und Zwillingsrudern oder voluminöseren Booten wählen müssen, die viel zusätzliches Gewicht vertragen?
Interessanterweise haben wir mit den Performance Booten und vor allem mit den Zwillingsrudern mehr Formstabilität achtern gewonnen, heißt, die achteren Abschnitte des Rumpfes sind viel breiter geworden. Das ergibt mehr Power aber auch mehr Platz der im Kontext des Fahrtensegelns sehr nützlich ist. Auch das dadurch größer gewordene Cockpit ist sehr attraktiv; Und man mehr Kontrolle mit den Zwillingsrudern, die wir für schon seit etlichen Jahren in Verwendung haben. Am andere Ende hat der Bug nun ein senkrechtes Profil mit einem feineren Eintritt, wobei die Boote irgendwie zierlicher aussehen. In Wahrheit aber beginnt der Rumpf weiter vorne, womit auch das Volumen im Vorschiff und in der Bugkajüte noch ziemlich gut sind. Offensichtlich gibt es beim Freibord Unterschiede, weil man auf Fahrtenyachten ja auf Stehhöhe bedacht sein muss.

Bedachte Hofübergabe: Vater Rob und Sohn Tom Humphreys . Foto: Paul Todd/outsideimages.co.nz

Bedachte Hofübergabe: Vater Rob und Sohn Tom Humphreys. Foto: Paul Todd/outsideimages.co.nz



Wenn Sie in Ihre Kristallkugel blicken, welche Merkmale, die auf Rennyachten heute üblich sind, werden sich in Zukunft auf Cruisingbooten am stärksten bemerkbar machen?
Ich glaube, Fahrtenyachten profitieren generell vom Performance-Sektor, das lässt sich kaum vermeiden. Ich bin ja schon seit langer Zeit in beiden Bereichen tätig und weiß deshalb, dass Konstrukteure, die Fahrtenschiffe zeichnen, sich vom Rennsport beeinflussen lassen. Vielleicht nicht von ihren eigenen Entwürfe, sondern denen der anderen, aber entscheidend ist, sicherzustellen, dass Fahrtenyachten ausreichend Stabilität aufweisen und sich quasi um die Besatzungen kümmern, weil sie leicht zu segeln sind. Heute könne wir uns mit den Doppelruderanlagen breitere und voluminösere Boote leisten. Sogar wenn sie stark krängen, schießen sie nicht unbeabsichtigt auf oder vollführen einen Sonnenschuss, der unerfahrene Segler erschrecken würde.

Die neueste Modeerscheinung ist ja das Foilen, von Mini 6.50s bis zu Vendee-Globe-Rennern und und natürlich viele Multihulls. Könnte das in Zukunft auch bei gewöhnlichen Fahrtenyachten eine Rolle spielen?
Schwer vorher zu sagen. Vor fünfzehn Jahren war der Elan 350 eines der ersten Produktionsboote, das ins Gleiten kam. Es war ein Cruiser/Racer und dabei nichtmal aus Kohlefaser gebaut. Man darf foilende Fahrtenyachten aber auch nicht komplett von der Hand weisen, doch man wird sie aus Carbon bauen müssen, damit ihr Gewicht noch weiter gesenkt wird. Je mehr wir derartige Materialien verwenden, desto mehr sollten die Kosten fallen. Es ist also möglich. In den 1970er Jahren gab es ein Boot namens Williwaw in den Staaten, im Prinzip ein Trimaran, der auf vier Foils segelte. David Keiper (d. Red.), der Konstrukteur, war ein Held, der ein bisschen in Vergessenheit geraten ist, aber er ist damit 20000 Meilen kreuz und quer über den Pazifik gesegelt auf Foils sogar sicherer. Also haben diese Dinge auch ein bisschen Geschichte.

Wer weiß, wir sehen vielleicht eine teilweise foilende Elan von Ihrem Reißbrett?
(Lacht) Wenn ich lange genug dabei bin und wir noch zusammenarbeiten. In weiteren 10 Jahren wäre das möglich, nehme ich an.

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