Custom Axcell Yachts 650 Power Catamaran

Zusätzliche Informationen

Die Luftkammer befindet sich im Schwerpunkt des Bootes und hebt das Fahrzeug gleichmäßig an. Die Hebelüfter, die mit den Hauptmotoren verbunden sind, schalten sich automatisch bei 1.300 U/min ein und drücken Druckluft in die Lufttaschen darunter, wodurch ein Luftkissen entsteht, das erstaunliche 50 Prozent des Gewichts der Yacht (ungefähr 31.000 Pfund) entlastet und einen Geschwindigkeitsvorteil von 30 bis 40 Prozent bietet, ohne größere Motoren nutzen zu müssen. Allerdings erfordert das Fördern so viel Luft aus einem geschlossenen Motorraum eine erhebliche Luftquelle.

Sechs stilvoll aussehende Kiemen auf jeder Seite des Bootes sorgen für den notwendigen Luftstrom. "Die ersten vier sind dafür da, dass es genug Luft atmet, um sie unter die Rümpfe zu pumpen. Die letzten zwei sind, wo der Motor seine Luft bekommt.

Zusätzliche Informationen

In letzter Zeit wurde viel Arbeit geleistet; alle Wartungsarbeiten wurden im August 2020 abgeschlossen, und die Wasser-Kühler-Klimaanlage wurde ebenfalls im September 2020 gewartet.

ELEKTRONIK

ES IST MIT ELEKTRONIKEN BELADEN ZF elektronische Steuerung und Bedienelemente; Stidd Steuerstände; Lewmar Bug- und Heckstrahlruder und Ankerwinde;

2/Raymarine E120 Displays mit GPS-Plotter und Radar;

Ray218 VHF;

Clarion Marine Stereo und FLIR mit der Fernbedienung.

BEWERTUNG AUS DEM POWER AND MOTORYACHT MAGAZIN

 

Steigert die moderne Hovercraft-Technologie die Geschwindigkeit und Betriebseffizienz des Axcell 650?

Nachdem ich im Ocean Club in Port Canaveral angelegt hatte, dauerte es nur wenige Sekunden, um mein Testboot des Tages zu entdecken, das am Tanksteg festgemacht war, mit einem riesigen, haifischähnlichen Streifen von „Kiemen“ (d.h. Lufteinlässen) am Heck, der in der Sonne schimmerte. Der Anblick hielt mich für einen Moment an. Aber die Zeit verging schnell, und es machte keinen Sinn, sie mit Staunen zu verschwenden, besonders wenn eine absolut einzigartige und möglicherweise weitreichende Art von maritimer Antriebstechnologie auf die Seetests wartete.

Im Profil sah der Axcell 650 zumindest wie ein Express-Monohull aus, nicht wie ein großer Powercat, und als ich näher kam, vermutete ich, dass J.C. Espinosa, der Designer der Megayacht, der sowohl für das Styling als auch für das Layout verantwortlich war, wahrscheinlich die Illusion beabsichtigt hatte. Bruce Barsumian, Elektronikingenieur, Auftragnehmer für Gegenüberwachungs-Detektionsgeräte und Gründer von Axcell Yachts, regelte gerade eine Tankrechnung, als ich vorbeikam. Mit reflektierenden Sonnenbrillen und einem unbeschwerten Grinsen sah er definitiv aus wie der Typ, der 14 Jahre und eine ganze Menge Geld in ein entschieden gewagtes Projekt investieren würde.

Und ich meine gewagt. Dank einer kleinen, hovercraftbezogenen Technologie, den maritimen Ingenieurfähigkeiten von Donald L. Blount & Associates, dem Werkzeug-Know-how von Vector Works Marine im nahegelegenen Titusville, Florida, und den bereits erwähnten Beiträgen von Espinosa hatte Barsumian ein Boot geschaffen, das einem konventionellen, geschwungenen Mittelklasse-Motoryacht sehr ähnlich sieht, aber Berichten zufolge auch in der Lage ist, einen eigenen reibungsreduzierenden Luftpolster zu erzeugen und dann darauf zu fahren, wie auf einem fliegenden Teppich.

Ich begann zu sehen, wie ein solches Phänomen tatsächlich möglich sein könnte, als wir den Maschinenraum auf der Steuerbordseite besichtigten, eine nahezu identische Version desjenigen im Backbord-Sponson. Die hintere Hälfte war ausreichend mainstream. Neben einer Menge teurer Edelstahl-Treibstoffleitungen, erstklassigen Northstar AGM-Batterien und einigen präzise gewebten und verlegten elektrischen Leitungen verfügte sie über einen einzelnen 1.015-PS-Caterpillar C18 ACERT-Diesel in der Mittelachse, eine kräftige, aber leichte Jackshaft aus Kohlefaser, die in den Schatten des Heckspiegels verschwand, und eine Kraftabgabepumpe am Heck des maritimen Getriebes. Die Jackshaft verband den Motor mit einem voll beweglichen ZF MiniRex-Oberflächenantrieb, erklärte Barsumian, und die Kraftabgabeeinheit (in Verbindung mit ihrem Zwillingsgerät am Backbord-Hauptmotor) versorgte die hydraulischen Systeme an Bord, einschließlich einer Lewmar-Winde und der Thruster.

Die vordere Hälfte des Raums war jedoch ein echter Hingucker. Sie verfügte über einen riesigen, brusthohen, zentrifugalen Bläser, der riesige Mengen Luft durch die zuvor erwähnten Kiemen einsaugt und dann, über ein proprietäres, mikroprozessorgesteuertes hydraulisches System, das bei 1300 U/min aktiviert wird, die Luft in speziell gestaltete, längs orientierte Kammern in der Fahrfläche pumpt. Sobald diese Kammern unter Druck stehen, unterstützen sie etwa die Hälfte des Gewichts des Fahrzeugs bei Geschwindigkeit, wodurch der Hautreibung und dem hydrodynamischen Formwiderstand erheblich reduziert werden. „Wir nennen es HybridAir“, schwärmte Barsumian, „eine patentierte Technologie, die es einem großen Boot wie diesem ermöglicht, schnell zu fahren, aber mit relativ kleinen Motoren.“

Wie Sie sich vorstellen können, war ich sehr aufgeregt, Barsumians HybridAir-Technologie auf Herz und Nieren zu prüfen. Nachdem wir den Tanksteg verlassen und die nahegelegenen Canaveral-Schleusen durchquert hatten, war ich erfreut zu sehen, dass die Bedingungen für Tests auf dem Banana River günstig waren, mit nicht mehr als einem Fuß Welle, nur leichten, variablen Brisen und kaum Verkehr. Ich beobachtete genau, wie Barsumian seinen 650 in Position für unseren ersten Geschwindigkeitslauf brachte. Das Boot schien vage rutschig, was ich damit meine, dass es gelegentlich von den Kurskorrekturen abwich, die er ihr gab, obwohl das entgegengesetzte Rad sie immer schnell zurückbrachte.

Ich hatte jedoch einen riesigen Spaß daran, das Boot zu fahren. Die Sicht vom bequemen Stidd-Hauptsitz war jederzeit hervorragend. Die Trimmanpassungen an den steuerbaren MiniRex-Oberflächenantrieben erwiesen sich als ausgesprochen einfach und druckknopfbedienbar. Und während die Geräuschpegel vielleicht am oberen Ende des Drehzahlbereichs etwas kräftig waren, bemerkte ich kein besonders auffälliges Geräusch des Bläsers. Darüber hinaus war das Tracking bei Gleitgeschwindigkeiten akzeptabel und die Kurven waren breit und positiv, erlebte ich die gleiche Tendenz zum Wandern bei Verdrängungsgeschwindigkeiten, die ich zuvor bemerkt hatte, als Barsumian am Steuer war. „Es ist anders – ein bisschen schwebend“, kommentierte ich, während ich durch den Canaveral-Hafen fuhr, „aber es macht Spaß, sobald man sich daran gewöhnt hat.“

Ich schloss meine Untersuchung des fein ausgestatteten Innenraums mit Zebraholz-Ausstattung des 650 ab, die ich kurz nach dem Festmachen begonnen hatte, mit einer durchweg positiven Einstellung. Obwohl das Layout in vielerlei Hinsicht sicherlich katamaranartig war (eine extra breite Lounge und ein Hauptschlafzimmer auf dem Hauptdeck, ein relativ schmales Gästezimmer und eine Küche im Backbord-Sponson und ein weiteres schmales Gäste- und Stauraum im Steuerbord-Sponson), hatte Espinosa so clever die Linien und Räume gestaltet und ausgestattet, dass ich gelegentlich Schwierigkeiten hatte, mich daran zu erinnern, dass ich eine Katze und kein Monohull besichtigte. Gute Arbeit!

 

STANDARDAUSSTATTUNG

ZF elektronische Lenkung und Steuerungen; Stidd Steuerstände; Lewmar Bug- und Heckstrahler sowie Ankerwinde; 2/Raymarine E120 Displays mit GPS-Kartenplotter und Radar; Ray218 VHF; Clarion Marine Stereo; Imtra LED-Beleuchtung; Corian-Arbeitsplatten; GE Profile Mikrowellenofen, Kochfeld, Kühlschrank in Wohnhausgröße und Müllverdichter; Brew Express Kaffeemaschine; Splendide Waschmaschine/Trockner; 15kW Westerbeke Generator; 9/Northstar AGM Batterien (4 Start, 4 Haus, 1 Generator); 20-Ampere ProMariner ProTech 2420i Batterieladegerät; 4.000-Watt Magnum Energy Wechselrichter; Dometic MSDs; Vetus See-Filter; Stat-W Aerosol-Generator-Feuerlöschsystem

Haftungsausschluss

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